Injini ya kisasa ya dizeli ni kifaa bora na chenye ufanisi wa juu. Ikiwa injini za dizeli za mapema ziliwekwa kwenye mashine za kilimo (trekta, mchanganyiko, nk), sasa magari ya kawaida ya jiji yana vifaa. Bila shaka, watu wengine hushirikisha dizeli na moshi mweusi kutoka kwa bomba la kutolea nje. Kwa muda fulani ilikuwa, lakini sasa mfumo wa kutolea nje umekuwa wa kisasa, na kwa kweli hakuna matokeo mabaya kama hayo. Hebu tuangalie dizeli zenye viharusi viwili na sifa zake.
Baadhi ya taarifa za jumla
Sifa kuu ya injini ya dizeli ni kuongezeka kwa ufanisi wake. Hii inatokana kwa kiasi kikubwa na mafuta, ambayo ni 15% ya ufanisi zaidi. Ikiwa unatazama mafuta katika kiwango cha Masi, hapa tunaona mlolongo mrefu wa kaboni. Kutokana na hili, ufanisi wa pato la mafuta ya dizeli ni wa juu kidogo kuliko ule wa petroli.
Kanuni ya uendeshaji wa dizeli ya kawaidaMota inajumuisha kubadilisha mienendo ya kurudiana ya utaratibu wa crank (KShM) kuwa kazi ya kiufundi. Tofauti kuu kutoka kwa injini ya mwako ya ndani inayotumia petroli iko katika jinsi mchanganyiko wa mafuta-hewa unavyotayarishwa na kuwashwa.
Katika injini ya dizeli, mchanganyiko huundwa moja kwa moja kwenye chemba ya mwako. Ipasavyo, kwa shinikizo la juu, mchanganyiko huwaka. Ikiwa hii ni nzuri au mbaya, tutaibainisha baadaye kidogo, lakini sasa hebu tuangalie ya kuvutia zaidi.
Injini ya dizeli yenye viharusi viwili
Aina hii ya injini kwa sasa ina usambazaji mdogo, kama injini ya pistoni ya mzunguko. Inajumuisha turbine ya gesi, ambayo ni muhimu kwa kubadilisha nishati ya joto katika nishati ya mitambo, na supercharger. Kanuni ya uendeshaji wa mwisho ni kuongeza nguvu kwa kuongeza shinikizo. Kwa hivyo, matumizi ya mafuta yamepunguzwa.
Mitungi kwenye injini iko kinyume katika mkao wa mlalo. Kweli, kwa nini injini za viharusi viwili zinaitwa hivyo? Hii ni kutokana na ukweli kwamba mitungi hufanya kazi katika mapinduzi moja tu ya crankshaft. Hiyo ni, inageuka mizunguko miwili.
Mzunguko wa wajibu wa dizeli yenye viharusi viwili ni kama ifuatavyo. Wakati pistoni inashuka hadi chini kabisa, silinda imejaa hewa. Kwa wakati fulani, valve ya kutolea nje inafungua na gesi hutoka ndani yake. Wakati huo huo, hewa huingia kwenye mitungi kupitia madirisha ya chini.
Kanuni ya uendeshaji wa injini ya dizeli yenye viharusi viwili
Inaonekanaukweli kwamba katika injini hizo za mwako wa ndani aina mbili za kusafisha hutumiwa: dirisha na valve-slot. Wakati madirisha ya silinda hutumiwa kwa ulaji na kutolea nje, hii ni mfumo wa dirisha. Ikiwa plagi inarekebishwa kupitia valve maalum kwenye silinda, na mlango kupitia madirisha, basi mfumo wa valve-slot. Njia hii ya kusafisha na kusafisha ni bora zaidi. Hii ni kutokana na ukweli kwamba sio hewa yote inabaki kwenye silinda. Baadhi yake huenda zaidi ya motor. Kinachojulikana kama mfumo wa kusafisha mara moja tu huhakikisha uondoaji bora zaidi wa bidhaa za mwako kutoka kwa silinda.
Injini ya dizeli yenye viharusi viwili inaweza kufanya kazi kwa muda mrefu sana. Hii ni kutokana na hatua ndogo ya mitambo ndani ya silinda. Kwa hivyo bastola huanza harakati zake kutoka katikati iliyokufa. Kwa wakati huu, valve ya ulaji na madirisha imefungwa. Kwa hiyo, mchakato wa compression huanza. Pua iko kwenye kituo cha juu kilichokufa. Mafuta huwashwa na hewa ya moto. Pistoni inaposogezwa chini, bidhaa ya mwako hupanuka.
Kusafisha nafasi ya valve
Ongezeko kubwa la ufanisi wa injini linaweza kupatikana tu wakati hewa inapita kwenye mhimili wa silinda. Ikiwa kwenye motors mbili za kwanza za kiharusi purge ya annular ilitumiwa, ambayo haikutoa matokeo sahihi, basi tu valve-slot ilitumika katika siku zijazo. Shukrani kwa mfumo huu, iliwezekana kupunguza kiasi cha maeneo yasiyo ya kupigwa kwenye silinda. Mfumo uliruhusu valve ya kutolea nje kufungwa mapema kidogo. Njia hii ilipunguza kwa kiasi kikubwa upotezaji wa malipo mapya na uboreshaji bora. Leo, kusafisha kwa valves hutumiwa kwenye meli na kijeshimbinu.
Faida za viharusi viwili
Injini ya kwanza kama hii ilianzishwa ulimwenguni kwa wakati mmoja na ICE ya dizeli ya 4-stroke. Hivi majuzi, injini za petroli zenye viharusi 2 zimeonekana. Kipengele muhimu ni uzito mdogo. Hapa tunaweza kuzungumza juu ya kupunguza uzito wa 40-50% ikilinganishwa na injini ya dizeli ya classic na turbine. Tabia muhimu kabisa kwa gari la kisasa, wakati watengenezaji wanajaribu kupunguza uzito wa gari iwezekanavyo.
Faida nyingine ni kwamba injini ya dizeli yenye miiko miwili ni rahisi kwa kiasi fulani kuliko inayofanana nayo. Sehemu chache hufanya matengenezo iwe rahisi na ya bei nafuu. Ingawa mwisho unaweza kubishaniwa, kwa sababu sio kila mtu amekutana na aina hii ya gari. Kitengo kama hicho cha nguvu kinaweza kujengwa tena na kurekebishwa na idadi ndogo ya zana. Kwa kweli, hii ni toleo rahisi la injini ya mwako wa ndani. Kwa kuongeza, uwepo wa supercharger inakuwezesha kuokoa mafuta kwa kiasi kikubwa. Takriban 40-50% ya mafuta ya dizeli huhifadhiwa kutokana na muundo wa viharusi viwili. Bila shaka, motors zote zina faida na hasara zao. Katika baadhi ya matukio, hasara ni muhimu zaidi, kwani huzuia matumizi mengi.
Juu ya udhaifu
Tena, ukiorodhesha mapungufu yote kwenye orodha, basi injini ya mwako ya ndani ya mzunguko itakumbukwa. Ukweli ni kwamba hapa inafaa kuangazia hasara zifuatazo:
- gharama kubwa ya matengenezo;
- ukosefu wa vipuri;
- bei ya juu kwa injini.
Jambo la kwanza ni kutokana na kukosekana kwa warsha ambapo wapo tayari kufanya ukarabati wa injini ya dizeli yenye viharusi viwili. Hii ni ya asili na ya kimantiki, kwa sababu sio watengenezaji wengi hutengeneza injini zinazofanana, hata wachache huziweka kwenye magari. Katika kituo cha huduma cha kawaida, kitengo cha nguvu kama hicho, ikiwa kitafanya hivyo, kitakuwa ghali.
Lakini kwa kawaida minus ya tatu hutokea mara moja - hakuna vipuri muhimu. Kwa usahihi, wao ni, lakini tu chini ya utaratibu. Unaweza kuwasubiri kwa mwezi au zaidi. Ikiwa katika miji mikubwa itawezekana kutengeneza injini ya mwako wa ndani na kupata vipuri, basi katika maeneo ya nje hii haiwezekani kufanywa. Hizi ni faida na hasara za dizeli hii. Naam, sasa hebu tuangalie maelezo machache muhimu zaidi.
Machache kuhusu mfumo wa kulainisha
Kama tulivyokwisha kubaini, dizeli hii ina ubora na udhaifu wake. Maelezo muhimu sana ni mfumo wa lubrication. Ni wajibu wa uendeshaji mzuri wa sehemu za kusugua na baridi yao, kuosha amana za kaboni. Kila mtu amejulikana kwa muda mrefu kuwa kwa madhumuni haya, mafuta ya injini yaliyopendekezwa na mtengenezaji hutumiwa. Kwa upande wetu, kila kitu ni sawa kabisa.
Ningependa kusema maneno machache kuhusu unywaji wa maji ya kulainisha. Usitarajie kuokoa hapa. Hii ni kutokana na kuongezwa kwa lubricant moja kwa moja kwa mafuta ili kuhakikisha uendeshaji wa kawaida wa sehemu za kusugua. Ni sawa kabisa kwamba itatumiwa haraka sana, na itahitaji kujazwa mara kwa mara. Kwa kuongezea, njaa kidogo ya mafuta inaweza kuharibu injini za dizeli zenye viharusi viwili haraka sana. Angalauangalau agizo la ukubwa mapema kuliko injini za mwako za ndani za petroli ya kawaida. Kwa hivyo, mfumo wa kulainisha ni dhaifu kuliko nguvu, na hii haipaswi kusahaulika.
Kuhusu urafiki wa mazingira
Katika miaka ya hivi majuzi, wahandisi wamekuwa wakijaribu mara kwa mara kupunguza kiwango cha dutu hatari zinazotolewa na mfumo wa moshi kwenye angahewa. Suala la ikolojia ni kali sana. Ikiwa viwango vya mazingira vimeanzishwa kwa muda mrefu katika nchi za Ulaya, basi katika Urusi kila kitu ni mbaya zaidi. Kuhusu injini za dizeli kwa ujumla, zimekuwa zikitumia vichungi maalum vya chembechembe na mafuta ya chini ya majivu kwa muda mrefu, ambayo hupunguza kwa kiasi kikubwa uzalishaji unaodhuru katika angahewa.
Kwa upande wetu, ilisemekana kuwa mafuta yanawaka chumbani. Hii tayari ni hasara kubwa kutoka kwa mtazamo wa mazingira. Kwa kuongeza, sehemu ya mchanganyiko wa mafuta-hewa haina moto na huvunja. Yote hii, pamoja na mfumo wa kutolea nje, husababisha uharibifu mkubwa kwa anga. Kwa hivyo, injini za dizeli zenye miiko miwili ndizo zinazofaa zaidi kutumika katika vifaa vya kijeshi na anga.
Dizeli ya anga
Aina hizi za injini hutumika sana katika teknolojia ya safari za ndege. Mara nyingi hutumiwa kwenye ndege nyepesi. Nguvu ya juu na vipimo vidogo - ikawa sababu za kuamua wakati wa kuchagua vitengo vya nguvu kwa ndege. Kwa kuongeza, uwepo wa shinikizo na ukosefu wa moto ulicheza tu kwa bora. Uendeshaji wa injini ya mwako wa ndani hukoma kwa usambazaji wa mchanganyiko wa hewa-mafuta.
Inafaa kumbuka kuwa injini ya dizeli ya baharini yenye viharusi viwili haogopi kushuka.joto. Zaidi ya hayo, mara nyingi baridi kubwa ni baridi ya ziada ya injini ya mwako wa ndani, ambayo ni nzuri sana. Haya yote, pamoja na matumizi ya mafuta ya bei nafuu, hufanya dizeli hii kuwa maarufu sana. Kweli, usambazaji ni mdogo na utata wa kufunga na kudumisha compressor. Kwa kuongeza, lubricant lazima iongezwe kwa mafuta, na hii pia sio nafuu. Kwa ujumla, hili ni chaguo bora kwa usafiri wa anga, kutokana na mambo yaliyo hapo juu.
Kuongezeka kwa mzigo wa joto
Tulikagua vipengele muhimu vya injini hii. Kwa mfano, sasa unajua ni kiasi gani injini ina uzito na ni nini nguvu na udhaifu wake. Lakini ningependa kuzingatia vipengele vichache zaidi vya muundo wa kitengo cha nguvu. Hasa, tutazungumzia kuhusu mfumo wa baridi. Ukweli ni kwamba injini ya dizeli yenye viharusi viwili ina joto zaidi kuliko 4-kiharusi. Hii ni kutokana na kuongezeka kwa mzunguko wa pistoni. Inatokea kwamba joto katika chumba huongezeka kwa kiasi kikubwa. Upoezaji wa ufanisi unahitajika ili kuipunguza. Ikiwa tunazungumzia juu ya anga, basi kila kitu ni wazi. Kasi ya juu na mtiririko wa hewa unaokuja hufanya kazi yao. Vile vile hutumika katika utendakazi katika barafu kali, wakati halijoto ya chini iliyoko ni nyongeza tu.
Katika hali nyingine, upunguzaji wa majimaji unahitajika. Kawaida hii ni mfumo wa classical. Kitu pekee kinachostahili kuzingatia ni huduma ya mifumo yote. Kuzidisha joto, hata kwa muda mfupi, kunaweza kusababisha jamming au shida zingine. Kwa hali yoyote, uwezekano wa matokeo kama haya ni muhimutenga.
Nyenzo ya dizeli
Nyenzo iliyopangwa ya injini hii inastahili kuangaliwa mahususi. Ukweli ni kwamba injini ya dizeli yenyewe haifanyi kazi zaidi kuliko kitengo cha nguvu cha petroli. Hii ni kutokana na matumizi ya aina ya mafuta. Inaacha amana za kaboni kwenye chumba cha mwako na sindano. Yote hii kwa kiasi kikubwa inapunguza maisha ya huduma. Kama injini za dizeli zenye viharusi viwili, mengi inategemea hali ya kufanya kazi na matengenezo ya wakati. Ikiwa mafuta yanabadilishwa kwa wakati, na injini haina overheat, basi kilomita 200,000 wanaweza kufanya kazi. Kwa magari ya kivita, rasilimali ni ndogo sana na inafikia takriban kilomita 100,000.
Maelezo muhimu
Dizeli ya kisasa ya viharusi viwili ina sifa ya mfumo wa juu wa mafuta. Motor inaendesha kwa utulivu na vizuri. Lakini haikuwa hivyo kila wakati. Pampu ya sindano ya mitambo ilikuwa na sifa zake. Hasa, mstari tofauti ulikwenda kwa kila pua. Ingawa njia hii ilikuwa na udhaifu, ilikuwa maarufu kwa kuegemea kwake na kudumisha hali ya juu. Baadaye, pampu za sindano ziliboreshwa na kuwa ngumu zaidi. Mfumo wa Reli ya Kawaida ulionekana. Katika reli ya mafuta ya mpango kama huo, shinikizo la karibu kilo 2 elfu kwa sentimita ya mraba lilidumishwa. Sindano zimekuwa nyeti zaidi kwa ubora wa mafuta. Mafuta mabaya yalisababisha kushindwa kwao haraka.
Fanya muhtasari
Kwa ujumla, dizeli zenye mihadhara miwili zitatengenezwa na kuimarika. Pamoja na injini za mwako za ndani za pistoni, zinachukuliwa kuwa hazijakamilika. Hata hivyo, katika siku za usoniwatachukua niche yao katika tasnia ya magari. Tayari leo hutumiwa katika anga na kwenye meli kubwa za viwanda na kijeshi. Hii ni motor ya kuaminika na isiyo na adabu ambayo, kwa matengenezo sahihi, itafanya kazi vizuri. Wakati huo huo, yeye sio bila matatizo. Kwa mfano, suala la baridi na lubrication ni papo hapo. Hata muhimu zaidi ni suala la ikolojia. Mfumo tata wa kuchuja unahitajika kufikia viwango vya mazingira. Kwa sababu hii rahisi, uzalishaji wa wingi, matumizi ya motors vile kwenye aina zote za magari ni vigumu na bado haiwezekani. Lakini kuboresha mfumo wa matibabu ya gesi ya kutolea nje kunaweza kutatua tatizo hili na kusababisha ukweli kwamba injini za viharusi viwili zitatumika sana.
